エーディーファクトリーの今日

主たる目的として、60系のハリアーに対し社外の車高調整ショックを装着した際にリアタイヤの内べりを抑えるが為、純正のアッパーアームを延長した加工を行っているのですが！

FF車であって純正よりリア側が－35mmのローダウン車に装着した場合の装着時データとキャンバー角の微調整の仕方について解説します。

左右差があるリアキャンバー角であったり、もう少しだけキャンバー角を寝かせる手法になりますので、リア側のサスペンションが独立形状の場合は合わせ方の参考になると思われます。是非応用されて見て下さい。

先ず、この手の左右が独立して動くリアサスペンションは、新車時を含む組み立て時に『キャンバー角が起きる側』へ負荷が掛かって組み付けられてしまいます。すなわち、ボルト径12φ（実測11.9～8）に対し、ボルト穴系12φ（実測12.1～2）の遊びも全て起きる側へ関与されている訳です。

新車時から打撲歴の無い車両であって、アライメント調整時にそれらの固定ボルトを車重が掛かった状態で緩めると、その遊び分が逆にキャンバー角が寝る側へ推移しますので、ほぼほぼ通常使用では固定後は遊びがズレる事は無いと言えます。

競技として車両を使うケースに於いては、そのズレによりタイヤの整列が狂うのを嫌う為、遊びは全て寝る側になる様に車重を掛けて組み付けし直しし、固定部のゴムブッシュに対しても可動域の中心となる様配慮したりもしますが、一般的には無用の長物でもあり無負荷で組み付けられたブッシュの位置であっても使用過程に於いて知らず知らずの内に稼働位置の中心になっちゃっているのは緩めれば判りますよね。
（実際、サーキット走行をする前にリアのブッシュを無負荷で固定をし直ししブッシュを効かせた状態にしても、次戦にはその感覚が無くなっていますから）


今回装着するアームは40mmダウン以上を想定した加工後長であって左右は均等に作製された長さに可変の無いアッパーアームとなります。

題材車はトヨタの60系ハリアーでFF車となり、リア側のダウン量として‐35mm
一般的なローダウンするコイルスプリングを装着した車高に近いです。
装着は、アームに固定される配線2か所を外し、車体の内外で固定されているボルトを取り外すだけな簡単な作業となりますが、ここで、ご自身が作業されれば、キャンバー角が起きる側へのテンションについて理解を出来ると思いますし、脱着時にはキャンバー角を寝る側に負荷を掛ければならぬ事がお解り頂けると思います。



当方では何かしらの交換部品があると、交換後に10km程の走行を行った後にアライメントの作業をします。
今回のケースでは、それなりの時短が必要な猶予しかありませんでしたので、現状を測定後でなくアッパーアームを交換後に走行し、そこからの測定結果となっている事をご理解下さい。

アームの作製に於いて大事なのは取付スパンの精度であって、溶接で熱を加えれば伸びや歪による妨害があり、都度修正しながらの手作りに対して評価が下される瞬間ですね

左右を均等に、そしてリアキャンバー角が起きる側へ負荷が掛かった状態で組み付けた数値が調整前でほぼ正立な仕上がり！
精度の高さは掛ける作製時間に比例して当然だとして、本来はこれで終わりなのですが・・・

キャンバー角は寝る側動かせる証明であって、車両個体が持つ左右差を詰める作業を可能にする
交換時に固定したボルトを、車重が掛かった状態で1本ずつ緩めて数値を合わせて行く事により完璧になるのが解っていればさ
作業者として、もうひと手間掛けたくなりませんか？
遣らないと出来ないは異なる物であって、自分がオーナーとして乗っても良いレベルまで妥協せず引き上げるのもアライメントの作業だと考えています＾＾


当方で加工して販売しているハリアーやアルヴェル用のリアアッパーアームは、車重を使った組み付けにより普通のローダウンバネ車にも使える範疇あると言う事
調整項目がなかろうと、構造によりリアキャンバー角の調整も可能である事
今回覚えて欲しいのはこの2点


ユーザーに喜んで戴けて、適正な工賃収入を得る事に快楽が伴うからこそマニアになれると思われるしさ
本来であれば、もう少し左右差があった方がアライメント調整の醍醐味も味わえるつもりだったのだけれど、この車　試乗するとガンガン左へ進んで行ってしまうのでさ
遠い所から来て頂いた感謝の気持ちはフロント側で表しておいたっス