エーディーファクトリーの今日

アライメントの予約台数が伸びない時はアームの作製数が増えて販売数が伸びる相互関係のお陰でさ
別段 暇っちゅーのが存在しないんよ

今日に完成するアームの出荷を入れて今月 17台目 （ﾍﾟｺﾘ）

売れたら売れたで自分で造らなあかんしｗ
1台1台がただの手作りでほぼほぼ芸術作品ｗｗ

新たなる創作は面白いんだが、生産ともなれば！？
つまらなくなるのはどうしてっすかねぇ （・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

以前は、膝上20cm以上のミニスカチャリOLが下履きを見せながら通り過ぎて行くだけで、仕事に対するモチベーションも上がったんだが・・・
真の賢者化の進行が進んで今や見向きもしなくなってるはｗｗｗ


と言う事で、全ての仕事が人の弱みに付け込んで、助ける代わりに報酬を寄越せで成り立ってるのを正当化し続けるのもしんどいんだZE的に始める朝からアライメントの題材は


スマートのフォーフォーさんで前側タイヤを打撲修理後の調整依頼です


スマートのサスペンションメンバーはボディー結合部の遊びが多く、フリーで動かせるで楽勝だと思っていたらさ
ボディーとのハメ込みに変更されてて焦った1台＞＜

運良くフロントキャスター角とキャンバー角の差が大きくなくて助かったものの
過去の成功例が新型車になる度に覆される可能性を考慮し、身を引き締めて無いとイクナイ良い事例だったおー！


スマートのアライメントがポチれる過去記事一覧＾＾
  

アライメントのお撮り置き画像が70台を超えたのでさ
ボツフォルダ行きへするのを造り始めるは

とりま、説明すんのがメンドクサイのと入庫車両が多い奴はサヨナラだは （ﾍﾟｺﾘ）


と言う事で、いらん武勇伝を語り始める前にとっとと朝からアライメントの題材を遣っ付けてデッパツするのはな
先週のランチがほぼほぼ抜きで終わってしもうたからお撮り置き画像が心許なくてｗ
確実にランチをゲトする為だお


スマートのフォーツーさんで前廻り事故修理後の調整依頼っス


この車両の調整項目としてはフロントのトー角のみなんだけれど！？
キャスター角の左右差が1度さｗ

これをキャンバー角の差を乗員時を考慮した良いあんべぇに仕上げるのが実はアマチュアｗｗ
調整出来ひんと元受けへ突っ返すのがプロｗｗｗ

プロは仕事が幾らでも沸いて来るからそれで良いと思われるものの
アマチュアは次の仕事を得たいが為に頑張なあかんちゅー世の中のシステムだZEE



歴代スマートのアライメントがポチれる過去記事一覧っス＾＾
  

蚊に刺される前に作業場を後にしたいのよ
猛暑のお陰で元気が無かった奴等も！？
そろそろ湧き出て来そうだし、17：10のアラーム設定がタイムリミットの季節だは

とりま、予定が厳しいと、早出で対応しつつランチの有無で調整っスね＾＾


と言う事で、予約を受けた以上は何をしてでも終わらさんぢゃイクナイから・・・
とっとと　朝からアライメントの題材っス

ニッサンのK12型マーチさんで、事故修理を中古部品で直したけれど、車が左方向へ進んでしまうクレームを何とかするお仕事でさ


フロントサスペンションメンバーがボディーにハメ込み式だからさ
大して改善できないのは、ロワーアームの付け根との合わせ技で近似値に寄せてからの
キャンバー角を乗員状態を考慮して合わせたのだけれど！？

まだ左へ取られる回数が多いっス
まぁまぁ　道路は左肩へ向かって傾斜が付いているから、仕方が無いのだけれどな
オーナーが左へ取られると言ったクレームでの場合は、再クレームの可能性が怖いから・・・

左フロントのキャンバー角を余計に寝かして、四輪共にタイヤの状態を考慮したローテーションで対処してみたお＾＾


この記事とは無関係だけれど！
安く直させるしとほど、後で文句を言うよね
安く直す為に中古部品を使ったり、本来であれば交換しなければならないであろう部位に目を瞑り
その要因により、真っすぐ走らないんだもの　当たり前だと思われるっス
望んだ結果だZE
車って簡単に人を殺傷出来る凶器なんだからさ
加害者にならぬ様、サスペンションや重量保安部品類はお金を掛けて直そうず(^^♪  

おはようございます！
朝ボログにご訪問頂き感謝しているっス＾＾
本日は、千葉からお越しのお車が直せるのかとドキドキしちゃってさ
朝からピーピーとトイレに3回も行っているお←それは昨晩の飲み過ぎじゃねぇのカヨｗ

と言う事で、昨晩に公表した『妄想によるアルツハイマー予防』についてなんだけどな
様々な臨床実験のデーターが取れていない段階でのアレになるんだけれど

オナヌーする時に視覚と聴覚からのデーター入力による行為をしているケースとさ
過去の事例や今後の展開を視野に入れた脳内でのデータ処理による行為をするケースではな
ボケ方に差が生じるのではないか？と言う　いずれ医学界を震撼させ若年性のアルツハイマーの予防に繋がる治療法として確固たるモノになる筈なのよ

おらっちも、そんなエロい事ばかりしたくないんだけど、今後の医学の発展の為に仕方が無いだけでさｗ
毎回違う行為を心掛け、痒い所に手が届く的にな
女子の妄想の中に一生残る歴代一位として、脳内活性化が常時行われる様に日夜努力しているだけっスｗｗ
すなわち、オカズとして思い出す行為とｵﾝﾘｰワンを構築する行為はwinwinの相互関係でもあると言う事だお＾＾

近未来で、同じ様な論文が発表され、世間から認められたりしてみ！
今日ここで音読した内容は、先駆者としての称号が与えられるに等しいよねｗｗｗ


ささっ　定刻も近いので「朝からアライメント」でな
本日の題材は

スマートの事故後に交換部品の判断と調整依頼でさ


部品の変形や不具合も無く、頑張ったら直っちゃったっス（ﾃﾍﾍﾟﾛ）
ボディーと足回り系のフレームの結合部に稼働領域が多く取られた設計である為、衝撃を全てズレる事により吸収したと考えられてさ
測定時には、余りに酷い状態で諦めそうだったのは内緒だお♪

燃費もリッター17km位走るし、おらっちのサービスカーとしてゲットする為にも「直らんから廃車した方が良いっス」と言うつもりだったのにな
ガッカリな1台だったっスｗ  

おはようございます！
連休ボケの皆さんもそうでない方もご訪問感謝の朝っス

とりあえず実働のピークは通り過ぎたので、今日からは地味な努力を始める日でもあるのですが・・・
昨日の夜に、長男である見習い君がさ
リビングにプレステ3とグランツーリスモ5と言う車のゲームを持って来たお陰で、対決が始まってしまい寝不足っス←大人気ないからトコトン遣ったったｗ
車を走らせタイムを競うゲームでありながら、車の足回りやギア比のセットアップも覚えられると言う出来の良いゲームなのよ
パズドラ等の携帯アプリやオンラインゲームをしている時間があったら、グランツで色々遊んで欲しいと願っているっス＾＾

あっ　出来ればコントローラーはステアリングとペダルを用いた方がより面白いのでな
もうちょっと奴が嵌れば自費で買わせたいっスｗｗ


と言う事で、連休も終わっちゃったので、不人気な「朝からアライメント」も復活する訳で・・・

気が重いっスｗｗｗ←それでも遣るのが漢だけどな
で、、、本日の題材は

アルファロメオの147っス

トー角のフロントがアウトでリアはインにキツイ基準と言う、何世代か前の考え方で作られている車でさ
さすが陽気なイタリアンは、タイヤの偏磨耗であるとかは考えない国でもあるっス
以前、その国のディーラーに努めていた異人さんと談義を日本語でしたことがあるのですが、「ヤッパリ、フロントタイヤはトーインにしないと日本ではクレームになる」的内容で纏まったお

でも、トーインが強すぎると、シビアなステアリングになるので、エンドユーザーの声を聞きながら【偏磨耗】を防ぐレベルを決定した方がヨサゲだと思うっス

色んな国の新旧の車両が入庫する事により、見えてくる意味合いと言うか発見も多いのよ
それぞれのメーカーの考え方も、それぞれに良い所があって、車の下でぼんやり眺めながら考える時間を与えて頂ける事にも感謝しているお＾＾






  

実働が忙しい時に限って、ネット販売も好調でさ

身体が持ちません←仕事に対する事だけで、ﾅﾆに関してはまだまだぁｗ

盆明けからMAX状態が続いたけれど、その反動がぼちぼち来そうな悪寒っス

見習い君にも助けられて生きているのを実感しているこの頃ですが・・・

人と言うのは、どんどん欲が出てきてさ
あれもこれもと期待し始めている自分を戒めながら付き合って行かなきゃｲｸﾅｲっスよね


と言う事で、日々のアライメントはディスクトップに貯写してさ
一昨日の夕刻よりお預かりで本日夕刻に納車が出来たアレの出番っス

とあるディーラー依頼だったのですが・・・

まぁまぁ　新車だと1500ﾏｿ位の車両でさ
10年経過した現在の価格だと200マソ～100マソレベルなんだけどアレっス

部品代は新車時の価格から割り当てられているのよ

だから、現在の車より高い整備代金の可能性が出てくるっスｗ


リフトUPするとエアサスが面倒なのよ
下がりっぱなしになるから走らないとｲｸﾅｲっスｗ
地面での車高を測っておいて、台上でもその高さになるよう持ち上げながらの作業っス
パーキングブレーキもややこしくてさ
勝手に掛かっちゃうから、補正が出来なくて苦労しちゃいましたぜｗ




左ハンドルだから、いつもと逆にする所も注意っス
メーカーでは乗車による左右差が15分出来ると計算しているのよ←さすが高級車なのね

運転席に乗車した状態でのキャンバー左右差とトー角のさ
空車時からのズレを把握した上での作業が当たり前の世界ですな←だって高級車だもの

おらっちなんか軽自動車でも遣っているんですけどねｗｗｗ

と言う事で、本日もお疲れ様でした＾＾  

お昼のチャーハンのお陰で体重が1kg増で、思いっきり腹が出てます！
未だに夕飯を食べたい感覚がしてこないし、ビールが飲めるか心配っス

本日3回目の更新ですが・・・
まさか、こんなにマメに更新を行う事の出来る人種だとは思っておりません、飽きたら直ぐに放置しちゃいそうで怖いっスｗ

と言う事で、飽きないうちに本日のアライメント↓

とある外国車ディーラー様依頼なんですが、今回は日本車っス
いつもご利用頂き感謝致します！


右フロントタイヤの外側が特に減りますので、左右差を調整し均等化をメインにキャスター角も微調整しつつ、トー角を抜きました。
重心位置の高い車両ですから、タイヤ外側に負担が掛かり難いようにセットアップした訳ッス


2台目のお仕事が車両トラブルにより日程変更っス
なので、事故修理後のアライメントに対し、どんな作業をしているのかをご理解頂く為に、とある自動車損保様の車両をお借りしてのデモっス


フロント部キャスター角が右＞左の場合、出来うる限りの調整を心掛けるっス
体感上30´（1度の半分）位までは許容範囲と言われていますので、最悪でもそこまでは持って行きたい所です。
でも、許容範囲だからと言って、何もしないで妥協をするのはイクナイと思いますし、常日頃からその手の作業を行う習慣性を【見習い君】にも覚えて貰いたいっス

基本に忠実な数値に出来た所で、作業内容と理由を順次説明させて頂きデモの完了っス


今後のアライメントの方向性としては、事故修理後に行うケースも主力になりつつあります。
損保の業務に携わる方々にも少しずつですが、アライメントの世界を理解して貰う布教活動も必要かと考えての営業活動を始めて見た訳っスね


ちょっと　お腹が空いていないので、ビールが美味しく感じるかは不明ですが、お陰様で本日も充実した1日となり感謝致します！  

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エルグランド E52 リアキャンバー調整キット (72057) フロントロアリンク内側の純正アジャストボルトをこのカムボルトに交換してリヤキャンバー変化量を追加します。85130 カッターセットなどを使って既存スロットを長穴にします。 (リア左右セット) 車高調整式ショックアブソーバやローダウンサスペンションを取り付け車高を下げると、リアキャンバーがネガティブ過大、リアトーがトーイン過大になります。特にリアトーを許容範囲内/基準値に合わせられないためタイヤ偏摩耗の原因になります。ローダウンしたエルグランドにこのパーツを取り付けることによりキャンバーを起こしてリアトーを適正値に調整し、タイヤ片減り/内減りの原因を解消します。 追加キャンバー変化量: ±1.00° (±1°0’) 参考工数: 0.4H/片側 適合車種 日産: エルグランド E52 (2WD/4WD) 推奨工具: 85130 カッターセット 他推奨パーツ: 81260 フロントキャンバー調整ボルト 72057 税別定価10,000円 JANコード: 4562345283075 　 ネット販売価格：\8,640(税込み)

アライメント用品の購入はアムテックスさんへ！ココからどうぞ



同系統の足回りを持つエルグランドE51のリアキャンバーの調整がありますので、先ずは再度ご覧下さい。

基本的にはキャンバー調整があっても、新車時より既に起きている側に調整されている車をテクニックで駆使してリアキャンバーを起こした状態にしたデーターから更にアムテックス社製の調整ボルトを使用すればどうなるか？の実験結果となります。


純正レベルのローダウンではリアキャンバー角度が-2°30′程度付いてしまっています。
それをエルグランドE51での作業と同じ事を行うと-1°48′まで改善の状態↓です。



更にその状態から上記のキャンバー調整キットを付けて調整した角度が1番右側の数値（-1°12′）になってます。
元の状態からは1°+αの改善ですから広告通りで素晴らしいし、理屈上はトー角用の調整キットも必要になりそうなのに、純正調整幅で収まってしまいました！


純正ローダウンのハイウェイスターなのに純正状態より良いかも知れないです！！


10数万円のアームでリアキャンバーを起こす必要性も無く、これなら20インチのタイヤでも長持ちしそうだし、オススメです！
但し、社外コイルスプリングや車高調整式ショックの装着車には厳しい為、ローダウン専用のコンテンツをご覧下さい。  

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パーツの取り付け方や交換方法などさらに詳しい情報はこちら


71025 アルファード/ノア/ヴォクシー リアシム .75°(キャンバー/トー調整用)

トヨタ/日産 ミニバン、FF車のリヤトーションビームアクスルのリヤキャンバーとリヤトーの調整をします。

ハブを外して、バックプレートとリアアクスルの間に適切な変化量のシムを挟むだけで簡単に調整できます。片側最大2枚まで組み合わせてトーとキャンバーを調整します。

トー、キャンバー共に1°以上変化させないでください。
*4WDへの取付は、パルスリングが干渉しない微調整に限ります。干渉する場合は使用できません。

キャンバー/トー変化量: ±0.75°(±0°45’)

適合車種: (詳細は車種別適合表を確認してください、)
Toyota: アルファード / ヴェルファイア(H10/H20), エスティマ (R30/R50), ノアヴォクシー (R60/R70) など

定価2,100円(税込)




上記はアムテックスさんのサイトからの引用ですが、何でこんなものが必要なのか？

近年の車両はコスト削減の為に、リア側の足回りが独立で動くアーム類になっておらず、トーションビームと呼ばれる左右が一体化されている足回りになっています。

でも、左右が捩れる事により、独立のような乗り味にしている訳です。


すなわち、ぶつけて曲がれば部位の交換では済まないって事で、修理代も20万円コースに膨れ上がります。


今回は、それを安く済ませる可能性もあるよ！って言うご紹介ですね



先ずは、事故歴も無いエスティマのデーターです



リアのトータルトーでIN側に1°ですね
2WDならまだしも地域柄4WDとなれば、1年で夏タイヤも終了のレベルだと思います。


ローダウンされた車両は、年次経過に伴いトータルトーがアウトになり内ベリを直したいと言われる方が定番なのですが、珍しいパターン！

何故　こうなったか？と言うと【自宅車庫入れ時に日々輪止めにタイヤを当てて止めている】からですね

本人は、チョット当る程度と感じていても車両重量で押している訳です。徐々に変形をして当たり前だとお考え下さい。


今回のアライメント料金は、通常のアライメント料金+部品代と言うお約束。右も左も部品代や作業工賃を掛けていられない為、左リアで辻褄を合わせ、コスト削減の為にフロントキャスターは見ないフリをしてみました。


中古部品を探して交換よりもかなりの割り安にはなったと思いますが、予算に合わせた仕事も段々と増えているのは、地方にとって景気の回復の実感はナッシングって感じがします。  

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お金を掛ければより良くなるのは当然なのですが、今回は通常のアライメント料金で何処まで作業して頂いているのか？　を取り上げて行きたいと思います。


題材は、本日行った作業の中から【エルグランドE51】のローダウン車。




過去にもアライメントが取ってあり、リアのキャンバー調整用の偏芯カム（アジャスティング）ボルトは既に調整幅としてはイッパイイッパイの状態で作業開始です。


作業手順としては、先ずフロントですが、運転者が乗車するとキャンバーの左右差が広がる為　ストラットのナックル部固定ボルトを緩め、キャンバー角が寝る側に保持して固定。


次にリア側へ、日頃の調整でもそうなのですが、車重が掛かった状態でアーム部の固定ボルトを緩めるとキャンバーがより寝る側へズレます。12Φのボルトは12.5Φとかボルト径より大きめの穴を通っており、負荷が掛かる事により力の掛かった方へ当るまでズレるからです。

極端な話になりますが、アーム類のボルトも車重を掛けて締めなくとも無問題であると同時に、走っていても衝撃が無い限りズレを起こさないって言う事が言えると思います。

この現象を逆手に取って、リアを持ち上げた状態で部の固定ボルトを緩めると、今度はキャンバーがより起きる側へズレる訳です。

後は　【ズレるガタ】を幾つ見つけられるかが、勝負所で、今回のキャンバー角平均的な仕上がりになったと思居ます。


リアのキャンバー角が決まればリアのトー角を見合った量へ調整し、フロントに戻ってトー角の調整を行って試乗へと移ります。


サスペンションメンバーの加工や社外の偏芯カム（アジャスティング）ボルトを使用しなくとも1度弱位は調整出来ます。お試しあれ！
但し、車高がかなり低くなる社外コイルスプリングや車高調整式ショックの装着車には厳しい事をご理解願います。

試乗後に、アライメントにズレが生じていない事を確認、または微調整して完了です。
時間的には受け入れ点検から始まり2時間30分程度の作業になります。  

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セレナ 4WD NC26/NC25 アライメント調整キット (72266) ローダウンスプリングを取り付けて車高を下げた日産 セレナ4WDは、純正アジャストボルトではリヤトーがトーイン過大になり基準値に調整する事ができません。これはタイヤ偏摩耗の原因になります。 このカムボルトを純正ロアリンクのアジャスティングボルトと交換する事によりリヤネガティブキャンバーとトーイン過大を軽減します。 既存の長穴を拡張する必要があります。 リアキャンバー: -1.00°～+0.5°(-1°0’～+0°30’) リアトー変化量: -0.17°～+0.5°(-0°10’～+0°30’) *タイヤサイズ205/50R17の場合、リアトー約-1.9mm～+5.6mm 適合車種: 日産 セレナ NC25/NC26 (4WD) 定価15,750円(税込) JANコード: 4562345282986 　 ネット販売価格：\12,600(税込み)

先ずは、アライメントテスターのアムテックスさんの用品宣伝です。興味のある方はクリックをどうぞ
上記の様な調整を手助けする部品が数多く販売していますので、アライメント屋としてはどんどんと活用して仕事の幅を広げて行くべきだと思います。



さて会社の移転も完了し事務所や作業所も稼動を始めひと段落したので、サイトもリニューアル致しました。
7年近く放置していたサイトの再稼動を始めます。



2013年に於いて1番厄介な車両！
C25セレナの4WDに決定ですね


定番のトラブルは【フロントが内ベリ】【リアが外ベリ】と言った感じで、フロント側は　ラックエンド及びタイロッドエンドの磨耗状況を確認後、無問題ならばアッパーマウント取り付け位置とストラット下部ナックルの取り付け位置でキャスター角とキャンバー角の左右差を詰めて、内ベリを無くすトー角に設定して一段落となります。









しかし！


問題はリア側！！




新車の状態から右リアのトーはin側に強く、既に調整幅はトーアウト側に全開だったりします。

そこで上記のアジャスティングボルト（偏芯カム）等を使ったり純正のアジャスティングボルトを加工し、メンバーも加工したりが日常茶飯事な車両だった訳です。




そんな車両も新型が登場し、年次経過するとですね・・・










地域柄もありますけど、ロワーアーム側のアジャスティングボルトが左右とも100％固着していて動かないのが、当たり前になって来る訳です。





とりあえず2台連荘でフルフル加工で格闘したデーターが
1台目




2台目




固着は取れないので、本来はアジャスティングボルトをネジ切り、知恵を使ってボルト側から取り外し社外のアジャスティンングボルトに変更しつつ、メンバーの加工処理が適切なのですが、完全に予算オーバーです！

仕方がないので、バラせる所をバラして削って組み立てて見ましたが、左右差無くなんて不可能です。
経験と勘だけが頼りの世界で、やり直し作業が無くとも1台辺り3時間は優に超えてしまいしたが、何とか修復出来たとは思います。  

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外国車の紹介です。でもナゼGOLF Ⅳ？ 勿論、アライメントの台数が多いからですが、私共はこの改善によりメーカーから信頼を頂けるようになり、地元ディーラーのサスペンション関連の作業を外注先として任せて頂けるようになりました。





Q1.　何故　左に進むのか？



簡単に言うと日本は左側通行でドイツは右側通行の車両だからです。

どの国もそうですが道路に雨水が溜まらない様にしなければなりません。雨水は路肩にある排水溝へ流れるよう、道路には傾斜が付いております。それは日本では左側が下がっており、本国では右側が下がっていると言う事で、車両の開発は若干左に行きたがるようにする事で直進安定性が良くしている訳です。

その左に行きたがる車両を日本で使用するから、顕著に左に流れやすくなっていると言う事と解釈してください。





Q2.　では、右側通行国の全ての車両は全部左に流れると言う事ですか？



はい。

但し　流れるという感じが出にくい車両も多いです。

ベンツやアストロ等も純正装着タイヤの時は判り難いですが、扁平タイヤを履くとより感じるようになります。逆に日本の車両も外国では同じ様に言われているかも知れません。





Q3.　何故　ゴルフⅣやNEWビートルが多いのか？



キャスター角とステアリング周りのモーメントによる原因です。

この車両は、世界初の試みが2つあります。異常なほどボディー剛性が高いと言う事とFF（前輪駆動）でありながら7°以上のキャスター角を持つ事です。

FF車のキャスター角は１～2°、FR車は6～8°が従来の車両には設定されております。

基本的にはキャスター角が多いほど直進安定性が増します、しかし、ハンドルを切ると言う作業に於いてキャスター角が多いほど、左右のホイールベースの長さに変化量が発生し、それが多すぎると逆にハンドルが取られやすくもなります。

これらはキャスタートレール量と呼ばれる物で、ハンドルを切った側に曲がりやすくする為、行きたい側のホイールベースが短くなり反対側が長くなります。それが多くなりすぎても悪影響を及ぼすと解釈して頂いて良いと思います。

FFではタイヤを駆動する為のシャフトも絶えず高回転しておりますし、キャスター角が多いと言う事は、それらのシャフトもその場だけで回転しているだけで無くキャスタートレール量に合わせて前後にも動かなければならない訳です。回転物が動くと言う事は、モーメントが必ず発生しステアリングに影響を及ぼしやすい為、従来の車両はキャスター角が少なくなっているのが現状です。

世界初の７°のキャスター角を持つFFのゴルフⅣ・NEWビートルは、これらの常識を全て覆し開発されてており、キャスターやトレール量により発進時やブレーキング時にワダチ等でハンドルが取られやすい訳です。





Q4.　欠陥と言えるのでは？



ゴルフⅣのコンセプトは【アウトバーンでの走行性能を追求】であり、脱ファミリーカーを目指している為、ある程度のリスクを負ってまでも高速域の安定性に拘っている筈です。また、本国では走行帯の差による日本国内のようなトラブルは発生していない可能性があると考えられます。すなわち、日本に適したようなアライメントにしてあげる事により本来の性能がより発揮出来る訳で、近年の日本車もゴルフⅣを学びＦＦ車でありながらキャスター角が4°近辺が主流となりつつありますから、最先端の車両である事が理解出来ますし、調整次第では世界一の高速域での安定性を手に入れられると言う事だと思います。




Q5.　対策は？



メーカーもまた　日本国内での走行性を視野に入れ、右ハンドル車の導入【乗員位置の変更によりキャンパー角の変移が逆転する為】や対策として、ステアリングラックの改良により左への流れを減少させた車両の導入を行ないましたが、道路事情の良くない地域や敏感なオーナーによりアライメントの入庫が多い車種の1つです。

タイトル	-----発進時に左にハンドルが取られ易い。平坦路でも左に流れがち-----
車の仕様	左ハンドル仕様
-	調整前		調整後
フロント	左	右	左	右
キャスター	7゜06'	7゜12'	7゜12'	7゜12'
キャンパー	-0゜18'	-1゜06'	-0゜42'	-0゜42'
トー	-0゜09'	-0゜12'	0゜03'	0゜03'
SAI	14゜34'	13゜52'	14゜49'	14゜26'
インクルー デッド角	14゜28'	13゜04'	14゜19'	13゜54'
リア	左	右	左	右
キャンパー	-1゜48'	-1゜30'	-1゜48'	-1゜24'
トー	0゜15'	0゜30'	0゜21'	0゜24'
セットバック	2.05		0.71

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30'を目安としましょう。

　運転席に1人乗車すると、運転席側のキャンバーがネガティブ側へ、助手席側のキャンバーがポジティブ側に動きます。

　すなわち、左ハンドル車では特に【乗車状態でのアライメントも考慮】して下さい。

　また道路は路肩側が低く設計されている為、ステアリングセンターの状態では本来、車は右側走行の国では若干右へ、左側走行の国では若干左へ進んでしまいます。

　その為、通常はほとんどの道路で真っ直ぐに走らせる為に、若干センターライン方向に進むように調整されています。



ポイント

　道路走行区分の異なる国の車両（左ハンドル）ですから、この場合は若干左に進むようになっています。そして日本の道路は左路肩が低く設計されている為、左に寄る進度が倍増します。

　FF(前輪駆動車両）の割にキャスター角が強い為、高速走行時における直進安定性は　ズバ抜けていますが、ステアリング周りのモーメント上発進時やワダチなどでハンドルが取られやすいので、特にフロント部における左右差は無くしましょう。



調整アドバイス

　フロントキャンパーの左右差はフロント部サスペンションメンバー固定部を緩め、左右に寄せて行って下さい。その時、キャスター差がある場合、少ない側をフロント側に引っ張ってから固定しましょう。従来型ゴルフの様にストラット付け根にてキャンパーを調整できる訳ではなく、可動部が少ないので左右差は0゜30'程度が限界でしょう。

　また、フロント右側のキャンパーが大きく寝ていない場合は、左側ロワーアーム外側ボールジョイントのボルト3本を緩め左側のみキャンパー角が寝るように調整してみましょう。

　リヤ側はホーシング取り付け部を緩め、トー角の左右差を詰めた方が良いと思います。

　

WARNING

　フロントサスペンションメンバーの固定部はゴムブッシュなので、必要以上の過度なこじりを与えないよう注意してください。

  

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レース専用で車高調以外ノーマル８６車両のデーター
タイトル：目指せMJマガジン走行会100分耐久優勝！奪え北海道旅行♪
仕様：エンジン鈍足、車高調、フルスモーク、FRPボンネット（借用品）、195/55R15
参考記録：日本海間瀬サーキット1分10秒9（ドライ）
	ー	調整前		調整後
	フロント	左	右	左	右
	キャスター	3゜24'	3゜24'	4゜06'	4゜06'
	キャンパー	-1゜54'	-1゜30'	-1゜54'	-2゜06'
	トー	0゜24'	0゜15'	-0゜06'	-0゜06'
	SAI	11゜07'	9゜56'	11゜21'	10゜46'
	インクルー デッド角	9゜13'	8゜26'	9゜27'	8゜40'
	リア	左	右	左	右
	キャンパー	-0゜24'	-0゜42'	-0゜24'	-0゜42'
	トー	-0゜18'	-0゜06'	-0゜12'	-0゜12'
	セットバック	-		-1.28

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30程度を目標にして下さい。

　運転席に1人乗車すると、左のキャンバーがネガティブ側へ、右側のキャンバーがポジティブ側に動きます。

　バネの硬さにより微量な場合もありますが、乗車状態の確認も実施しましょう。



ポイント

　SAIの左右差があまり合ってない車が多いです。考えられるのはショックを切断し車高調化の時に歪んでしまったのか、時間的に疲労してるのか等一概に言えないと思いますが、サスペンションメンバー・各アームのブッシュの固定の仕直し・車高などで頑張ってみましょう。

　リア車高調以外はフロントのみの車高調整しか出来ないので、スプリングのプリロードがかからずいい感じの車高になるショック+バネレートを選びましょう。個人的にはバネが遊んでるほうが車高の調整も自由度があるし乗り味もいいです(^^ゞ　プリロードが何mmもかかっていると動きが堅く感じ、フロントが逃げるような感覚になるからです。

　前後の車高のバランスとしてはフロントが5mm下がりの状態ですべてが満足するように出来れば最適だとも思います・



調整アドバイスと方法

　おっ、こーえろーさん！この車いけてるよ！！マジで勝てるかもよ♪　というボディ+足です。

　リアのホーシングが曲がり気味ですが、ハンドルを切らずに曲がれるようにやりましょ。やっぱ楽に乗れなきゃ♪

　まず、フロント部。　すでにノーマルテンションロッドは目一杯だったので調整式ピロアッパーの確認です。ほとんどの８６はローキャスター用のピロアッパーがついているので、左右を入れ替え、ピロアッパーの穴を一つ空けスタッドボルト位置を変更すると　40'程度キャスターがつきます。この方法は、ホイールベースを変えずにキャスターを変えられるので必殺技としてつかっています。　調整式のピロテンションロッドをドンドン短くしていくとタイヤがフェンダーやバンパーに当たったりしますから、テンションロッドでロワーアームの無理の無い範囲まで引っ張り、ピロアッパーで追い討ちをかけるって感じです。　もともとキャスターに左右差が無い為、ピロアッパー逆転分のキャスターを確保し、キャンバーは１名乗車で左右差がないように調整しました。



　リアはホーシングを止めているコントロールアーム4本を緩め、トウ角の左右差がなくなる様固定にて完了です。

　ラテラルコントロールロッドもノーマルなのですが、たまたまセットバックの数値が悪くないのも結果オーライですぅ(^^ゞ



　フロントトー角は、走行抵抗の無い様にサイドスリップテスターだと±0になる感じに設定しました。　サーキットで車高の調整をするのは、フロントの入りを良くしてあるのでハンドルを速く切ったり（通称パキぎり）するとテールスライドが早いので、我慢できる範囲までアンダー傾向にもっていくため数mm上げるという作業だけなので、トウ角の変化は　-0゜06'から動いても-0゜03'ぐらいなので問題は無いと考えました｡

WARNING

　キャスター角によりフロントの入りが異常に良くなるので、ステアリングをパキぎりする方にはたぶん向いていません。コーナーの手前からそ～っと操作を始めましょう。

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一般的な走り屋君のデーター
タイトル：目指せノーマル最速
車の仕様：エンジン・タービンノーマル、車高調　ファイナルギア変更、225/45R16
参考記録：日本海間瀬サーキット1分9秒1（ドライ）
	ー	調整前		調整後
	フロント	左	右	左	右
	キャスター	4゜54'	4゜42'	4゜42'	4゜42'
	キャンパー	-1゜36'	-1゜18'	-2゜06'	-2゜06'
	トー	-0゜03'	-0゜12'	0゜06'	0゜06'
	SAI	15゜40'	15゜26'	16゜24'	16゜07'
	インクルー デッド角	14゜04'	14゜08'	14゜18'	14゜01'
	リア	左	右	左	右
	キャンパー	-3゜00'	-2゜30'	-2゜42'	-2゜18'
	トー	0゜09'	-0゜15'	0゜12'	0゜12'
	セットバック	-		0.98

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30程度を目標にして下さい。

　運転席に1人乗車すると、左のキャンバーがネガティブ側へ、右側のキャンバーがポジティブ側に動きます。

　バネの硬さにより微量な場合もありますが、乗車状態の確認も実施しましょう。



ポイント

　フロントロワーアームがＡ型をしている車なので、コーナーの切り替えしは抜群です。ただ前後の荷重の乗り換え時、リアが不安定になりがちだと感じますので、特にリアを安定させ乗り手が動きを感じやすくなるようなセッティングがオススメだと思います。


調整方法

　今回の車はＡＤＦの元社員の愛車です。元ロータリー系の整備士だったので、しょっちゅうサイドスリップテスターでトー角は調整してたみたいです。でも、キャンバースラストによりトー角はアウト方向、そして通勤利用のためタイヤは内ベリの傾向でした。



　サーキット等の走行では、フロントタイヤの外角がかなり削られて、内側接地面はほとんど使用されていない状態であったため、キャンバー角を少し寝かせるようにしました。この時上部ピロアッパーのショックロッド部位置の左右差やＳＡＩに左右差があれば、ショック下部ナックル取り付け部のボルトを緩め差を無くしましょう。



　リアは、最初の試乗により安定感やテールスライドのフィーリングを感じておき、「もうちょっとこうなら！」と思ったふうに車高を調整しトウ角を決定し終了です。



　トー角フロントは、走る機会の多い人は　06'か09'　内ベリ注意の車は　12'から15'ぐらいでしょう。　リアは安定させたい人は　15'位までつけてください。そしてドリフトが多い方は　06'ぐらいまでゆるくした方がニュートラル感溢れるコントロールが楽しめる筈です。  

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タイトル：街のりからサーキットまでオールマイティー仕様
車の仕様：ブーストUP　アラゴスタ緑整備SPL
参考記録：日本海間瀬サーキット1分７秒５（ドライ）
	ー	調整前		調整後
	フロント	左	右	左	右
	キャスター	4゜06'	4゜36'	4゜06'	4゜00'
	キャンパー	-1゜54'	-2゜30'	-2゜12'	-2゜18'
	トー	0゜00'	-0゜18'	0゜03'	0゜03'
	SAI	16゜27'	15゜34'	16゜24'	16゜00'
	インクルー デッド角	14゜33'	13゜04'	14゜12'	13゜42'
	リア	左	右	左	右
	キャンパー	-3゜12'	-2゜30'	-2゜30'	-2゜30'
	トー	0゜12'	0゜18'	0゜06'	0゜06'
	セットバック	-7.92		-4.25

タイトル：レースオンリーの場合 車の仕様：ハイテックガラージ・ブリオ様デモ車 ニスモタービンからアペックスN1ダンパーに６ポットブレーキまでのフルチューンド。 参考記録：日本海間瀬サーキット1分６秒２（ドライ）	ー	調整後
	フロント	左	右
	キャスター	4゜18'	4゜30'
	キャンパー	-3゜30'	-3゜42'
	トー	-0゜12'	-0゜12'
	SAI	18゜08'	17゜46'
	インクルー デッド角	14゜38'	14゜04'
	リア	左	右
	キャンパー	-2゜54'	-2゜54'
	トー	0゜09'	0゜09'
	セットバック	-4.14

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30程度を目標にして下さい。

　運転席に1人乗車すると、左のキャンバーがネガティブ側へ、右側のキャンバーがポジティブ側に動きます。

　バネの硬さにより微量な場合もありますが、乗車状態の確認も実施しましょう。



ポイント

　R34型よりテンションロッド・ロワーアームタイプからAアーム化されました。それにより調整幅が従来より少なめになっておりますが、フロントキャンバーの左右差とセットバックの関連を考えたメンバー位置調整が必要となります。

もし、セットバックデーターが悪くなるようであればセットバックを優先して見ましょう。なぜかセットバックの差が多い車が多いです。



調整アドバイス

　レース専用は、フロントのトウ角をアウト側へ、走行抵抗を減らし。そして試乗では、パワーがありテールスライドがかなり激し場合は、リアの車高を3mm～5ｍｍを目安に下げてトーイン角も強めにつけてます。

　オールマイティーの方はタイヤが極端な内ベリをしない様に、また、ハンドリングが悪くならないトーイン角を狙い調整します。


WARNING

　フロントキャンバーの左右差を無くす為メンバー位置をボルトのガタ分を利用した際は、必ずSAIやセットバックの測定データを確認しましょう。  

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タイトル	タイヤがなるべく編磨耗せず長持ちする　アライメントデータ
車の仕様	フロント車高調を使用の「低いほど、かっこいい」仕様
ー	調整前		調整後
フロント	左	右	左	右
キャスター	2゜30'	2゜30'	2゜30'	2゜30'
キャンパー	-0゜42'	-1゜18'	-1゜00'	-1゜00'
トー	-0゜09'	-0゜06'	0゜06'	0゜06'
SAI	14゜46'	14゜39'	14゜40'	14゜42'
インクルー デッド角	14゜04'	13゜21'	13゜40'	13゜42'
リア	左	右	左	右
キャンパー	-3゜24'	-3゜18'	-3゜18'	-3゜12'
トー	0゜42'	0゜45'	0゜15'	0゜15'
セットバック	2.30		2.20

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30程度を目標にして下さい。

　運転席に1人乗車すると、左のキャンバーがネガティブ側へ、右側のキャンバーがポジティブ側に動きます。

　バネの硬さにより微量な場合もありますが、乗車状態の確認も実施しましょう。



ポイント

　調整前の状態では、フロントタイヤが内ベリを起こし、リアタイヤは均等に減りますが、リアタイヤの「ライフ」は5000Kmほどしかもたないと思われます。これではかなり「イケ」てません。すなわち、フロントは内ベリをしっかりカバーし、リアタイヤも出来るだけ内ベリが少ない範囲で「ライフ」が長くなるトウイン角を設定しましょう。



調整アドバイス

　フロントキャンバーについては、1名乗車時にもバネが硬い為キャンバー左右差がほとんど詰まりません。

　キャンバースラストにより左に車が行こうとし、まして、日本の国の道路は左肩が下がっている為なおさら左側に車が引っ張られていきます。

　従って、サスペンションメンバーの固定ボルトを緩めメンバーを左側に寄せて固定をし直します。この時メンバーが前後に「ズレ」無い様　注意し無いとキャスター角に左右差がでます。逆にキャスター角に左右差がある時は、これを利用しましょう。



WARNING

　リアのキャンバー角が-3゜00'付近であればトー角は片側0゜15'程度。キャンバー角が-2゜30'よりポジティブであれば0゜12'程度のトーイン角でいいと思います。今回は、若干の内ベリをしながらも長持ちすることを優先してます。  

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レース専用車両のデーター
	フロント	左	右
	キャスター	2゜36'	2゜42'
	キャンパー	-2゜54'	-2゜48'
	トー	-0゜09'	-0゜09'
	SAI	18゜08'	18゜05'
	インクルー デッド角	15゜14'	15゜17'
	リア	左	右
	キャンパー	-1゜00'	-0゜48'
	トー	0゜00'	0゜00'
	セットバック	-3.52
・E/gノーマル・前置きインタークーラー仕様でブーストアップ ・軽量化はしてるけどエアコンは欠かせない ・足回り＞ＳＴＩ強化ブッシュとオーリンズ車高調
参考記録
日本海間瀬サーキット　1分７秒2（ドライ）

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30程度を目標にして下さい。

　運転席に1人乗車すると、左のキャンバーがネガティブ側へ、右側のキャンバーがポジティブ側に動きます。

　バネの硬さにより微量な場合もありますが、乗車状態の確認も実施しましょう。

　なるべく、各アーム・リンク・ロッド類の長さの左右を作らないようにするのも基本です。



ポイント

　アンダーがキツイ車種ですから、フロントキャンバー角とリアのトウ角と前後車高バランスが決めてになると思います。

　基本はやっぱり車高バランスだと思いますので、先ずは全体的に安定がある位置を探ります。その後、前後のバランスを探ってください。

　3～5mm刻みで行なう事が基本です。そして、良いセットが見つかった所で、リアのトー角をいろいろ試された方が良いと思います。



調整アドバイス

　キャスター角はフロント・ロワーアーム・リア側の取付け部にて左右差を詰めて下さい。

　また、キャンバー角・ＳＡＩはピロアッパーの位置とショックのナックル取付け部　偏芯カムボルトにて総合的に左右差の無い様にまとめてください。

　リア側にもストラットを使用しているため、多少なりとも動きに不安がある方は、キャンバーを　あまりネガティブにしないほうが良いと思います。リアショックのナックル取付け部はボルトのガタ分でキャンパーが起きる側で固定されます。そのボルトのガタ分、もしくは長穴加工にて、左右差を詰めて下さい。

　リアメンバーも4本のボルトのガタ分で動きますので、セットバック・キャンバー左右差の調整のため取付け位置の変更が必要か　確認してして下さい。

　

WARNING

　街乗りがメインの方は、サーキット仕様と使い分けてトウ角を前後ともイン側に付けて下さい。内ベリの原因となります。



チャレンジ

　フロント・ロワーアームのリア側ブッシュ取付け部とボディーの間に数ｍｍのスペーサーを入れて取り付ける。すると、ロワーアームのリアが地面側に下がりアームに　より角度が付きます。進行方向からの衝撃のベクトルの方向が　よりアームやショックのストロークする角度と一致すれば、フロンのサスペンションの動きが　より良くなるのでは・・・お試しあれ！？

一般的な走り屋君のデーター
タイトル	通勤快適、週末峠の内ベリせず山も走れる調整を目指せ！
足の仕様	調整式ピロアッパー付車高調のみ
ー	調整前		調整後
フロント	左	右	左	右
キャスター	2゜42'	2゜36'	2゜42'	2゜36'
キャンパー	-1゜54'	-1゜24'	-1゜42'	-1゜42'
トウ	-0゜09'	0゜12'	0゜06'	0゜06'
SAI	16゜13'	15゜27'	15゜42'	15゜47'
インクルー デッド角	14゜19'	14゜03'	14゜00'	14゜05'
リア	左	右	左	右
キャンパー	-2゜42'	-1゜42'	-1゜42'	-1゜42'
トウ	0゜21'	0゜18'	0゜09'	0゜09'
セットバック	-		-3.31

調整方法

　フロント部は、ストラット下部のナックル取り付け部の偏芯カムボルトの左右差により、上部ピロアッパーのショックロッド部位置の左右差が無いにもかかわらず、キャンバー角・SAIの左右差が出来ています。ここで犯しやすいミスは、調整式ピロアッパーマウントでキャンバーを調整してしまう事です。

　手順としては、ストラットの偏芯カムボルトを緩めSAIの差をなくします。その後の微調整をピロアッパーマウントでまとめます。すると、SAIの差も無くなり上部ピロアッパーのショックロッド部位置の左右差を作らずキャンバーの差もなくなるということです。

　これを行う理由は、タイヤからバネやショックに伝わる衝撃のベクトル（力の向き）を左右共同じにすると言う事です。

　また、キャスターに左右差がある場合にはロワーアーム後部の固定ボルトを緩め位置調整を行ってください。



　リア部は、セットバックを詰めるようリアサスペンションメンバーの位置を調整し、キャンバーの左右差はストラットのナックル取り付け部のネジ穴のガタ分を利用したり長穴加工して無くしましょう。



　トウ角は、フロントは　06'か09'あたりでいいでしょう。リアは　09'ぐらいまでです。
  

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レース専用車両のデーター
	フロント	左	右
	キャスター	3゜30'	3゜12'
	キャンパー	-3゜24'	-3゜30'
	トー	-0゜12'	-0゜12'
	SAI	16゜30'	16゜40'
	インクルー デッド角	13゜06'	13゜10'
	リア	左	右
	キャンパー	-2゜36'	-2゜36'
	トー	0゜09'	0゜09'
	セットバック	-0.24
旧仕様
・ブーストアップ ・軽量化　ACなしの「男仕様」 ・フロント延長ロワーアーム ・足回り＞オーリンズ車高調・クスコ　ロワアームバー ・タイヤ　２３５/４５－１７　５４０S
参考記録（オーナードライブ）
日本海間瀬サーキット　1分７秒1（ドライ）
新仕様
旧仕様にノーマルタービン　ハイカム+等長EXマニ追加
参考記録（オーナードライブ）
最新記録／1分４秒０（ドライ）

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30程度を目標にして下さい。

　運転席に1人乗車すると、左のキャンバーがネガティブ側へ、右側のキャンバーがポジティブ側に動きます。

　バネの硬さにより微量な場合もありますが、乗車状態の確認も実施しましょう。

　なるべく、各アーム・リンク・ロッド類の長さの左右を作らないようにするのも基本です。



ポイント

　アンダー・オーバーが一瞬に変化するのでリアのトーイン角度及び車高バランスがシビアになりがちです。

　今回のアライメントデータ付近に設定後、リアの車高を2～3mmずつ下げてsetupして下さい。

　良く曲がるので、早めにアクセルを踏んでいけるようにするのが良いと思いいます。



調整アドバイス

　フロントキャスター角に差がある場合は、エンジンメンバーの固定ボルトを緩め、少ない起きた側をフロント側に引っ張ってから固定してみましょう。。

　フロントキャンバー及びSAI左右差は、ナックル部ショック固定ボルトに2パターンの位置がありますので左右対称であることの確認。ピロアッパーマウント等の位置に左右差が無い状態で均一になる様調整して下さい。

　また、タイドッドエンドのボールジョイントが弱くガタツキが出易いため、作業時には必ず保護をする事とガタツキの遊び確認を忘れずにしてみましょう



WARNING

　車高を下げるとロワアームの変更をしなければいけないエボV
は、同時にタイロットエンドの長さ（トウ角の調整）が不適切になり不具合が生じます。

　タイロッドをロングタイプに変更するか、タイロッドエンドのカップ（ホイールジョイント側）をロングタイプに必ず変更して下さい。

  

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レース専用車両のデータ
	フロント	左	右
	キャスター	7゜36'	7゜36'
	キャンパー	-3゜18'	-3゜12'
	トー	-0゜06'	-0゜06'
	SAI	15゜47'	15゜24'
	インクルー デッド角	12゜29'	12゜12'
	リア	左	右
	キャンパー	-2゜48'	-2゜48'
	トー	0゜09'	0゜09'
	セットバック	2.86
旧仕様
・普通のブーストアップ（550ｃｃインジェクター追加、Z３２エアフロ、メタルガスケット） ・軽量化（エアコンなし） ・足回り＞フルピロ　ＨＫＳ車高調
参考記録（ＡＤＦ☆社長ドライブ）
日本海間瀬サーキット　1分9秒2（ドライ）
新仕様
・追加ドーピング パワーエンタープライズさんの斜流タービン+等長エキマニ
参考記録（ＡＤＦ☆社長ドライブ）
2000年時記録／1分6秒50（ドライ）

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30程度を目標にして下さい。

　運転席に1人乗車すると、左のキャンバーがネガティブ側へ、右側のキャンバーがポジティブ側に動きます。

　バネの硬さにより微量な場合もありますが、乗車状態の確認も実施しましょう。

　なるべく、各アーム・リンク・ロッド類の長さの左右を作らないようにするのも基本です。



ポイント

　キャスター角は、6゜50'付近が安定してるように思います。

　タイヤのインサイドとアウトサイドの使われ方により、キャンバー角の増減を加味して下さい。このデータ程度であれば、ブレーキ時のロック等に支障が無い程度です。



調整アドバイス

　セットバックは、フロントサスペンションメンバーの位置調整にて詰めて下さい。

　ＳＡＩは、ナックル部ストラット取り付け用キャンバーボルトのガタツキを利用し、ピロアッパーマウントでまとめて全ての左右差を詰めて下さい。


WARNING
　走行抵抗（転がり）を無くすため、フロントトウをアウトにして走る場合はタイロッドエンドをＳ１４用などの太いタイプに変更して下さい。変形や折れ等が生じやすいと思われます。

一般的な走り屋君のデータ
タイトル	通勤快適、週末峠の内ベリせず山も走れる調整を目指せ！
足の仕様	ピロアッパー付き車高調+ピロテンションロッド
ー	調整前		調整後
フロント	左	右	左	右
キャスター	6゜30'	5゜42'	6゜30'	6゜30'
キャンパー	-1゜06'	-2゜06'	-2゜30'	-2゜30'
トー	-0゜09'	-0゜06'	0゜09'	0゜09'
SAI	14゜49'	14゜40'	15゜45'	15゜32'
インクルー デッド角	13゜43'	12゜34'	13゜15'	13゜02'
リア	左	右	左	右
キャンパー	-3゜24'	-2゜54'	-2゜54'	-2゜54'
トー	0゜24'	0゜27'	0゜15'	0゜15'
セットバック	-		-3.31

調整方法

　右前に損傷ありの車両でした。フロント側、キャスター角はピロテンションロッドで調整ですが、それをやる前にサスペンションメンバー・テンションロッドブラケット等のボルトを緩め、メンバーを左に寄せながら右を前に引っ張り固定します。

　テンションロッドにしても左右になるべく長さの差を作らない事もポイントです。

　その後、ロッドにてキャスター角の左右差をなくし、キャンバーの左右差がまだ若干残ってしまったのでショックアブソーバー下部のナックル取り付けボルトを緩め、左はキャンバーがつくように寝かして、右はキャンバーが起きるように固定しなおします。それから、ピロアッパーマウントにて残ったキャンバーの差をなくします。


　リア側は左キャンバーを右角度まで起こすのですが、車重をかけたまま緩めるとボルトのガタツキ分が寝る側に動いてしまい、偏芯カムだけでは左右差がなくなるまでキャンバーが起きなくなってしまいます。、リフトを掛けアッパーアームが動きやすくして作業すると良いと思います。



　トーの角度はフロントは内ベリ防止で　06'から12'ぐらいの間がベストです。リア側は粘りのある　12'から15'あたりでしょう。ドリフトなんかであれば　06'辺りがいい感じで、トーイン角が強いとなかなか前に進まない車になってしまします。  

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レース専用車両のデーター
	フロント	左	右
	キャスター	6゜12'	6゜12'
	キャンパー	-2゜00'	-2゜00'
	トー	-0゜03'	-0゜03'
	SAI	15゜23'	15゜35'
	インクルー デッド角	13゜23'	13゜35'
	リア	左	右
	キャンパー	-2゜30'	-2゜30'
	トー	0゜12'	0゜12'
	セットバック	-0.64
仕様
・タービンTO4E　（岡田エンジニアリング様にて施工） ・エンジンは,いたってノーマル ・軽量化 ・足回り＞ノーマルブッシュとSTブーゾーの車高調
参考記録（オーナードライブ）
日本海間瀬サーキット　1分4秒0（ドライ） ☆９９年　０３年　OP２ロータリ世界一決定戦　優賞車☆ ☆９９年オーテックツカダ様　主催（ターボクラス）シリーズチャンピョン☆ 筑波サーキット　１分１秒0（ドライ）

基本

　キャスター角・キャンバー角・SAI・インクルーデッド角の左右差は、0゜30'までにして下さい。

　なるべく、各アーム・リンク・ロッド類の長さの左右を作らないようにするのが基本です。



ポイント

　タイヤ外側の減り具合、及び　内側の使われ方により、キャンバー角の増減を行ってください。

　コーナーの出口で、フロントの接地感を無くさないキャスター角・キャスタトレール量も大事です。

　アクセルワークや荷重移動の難しいRX-7をのりこなせるようなら、リアのトーイン角を徐々に0に近づけてみてください。



調整アドバイス

　キャスター角・キャンバー角は、ロワーアームのカムで行いますが、SAIの左右差およびセットバックが残ってしまったときは、サスペンションメンバーの位置調整でつめてください。

　リアのトーインは強めから始めたほうが無難だと思います。



WARNING

　キャスター角とキャンバー角を付けていくと、タイロッドエンドの長さが足りなくなりますので、カップ側（ボールジョイント側）にネジ山がどれ位噛んでいるかを必ず確認してください。

一般的な走り屋君のデーター
タイトル	通勤快適、週末峠の内ベリせず山も走れる調整を目指せ！
足の仕様	車高調のみ
ー	調整前		調整後
フロント	左	右	左	右
キャスター	7゜12'	5゜30'	6゜42'	6゜42'
キャンパー	-1゜00'	-1゜30'	-1゜30'	-1゜30'
トー	0゜09'	0゜15'	0゜09'	0゜09'
SAI	14゜39'	14゜39'	15゜25'	15゜26'
インクルー デッド角	13゜39'	13゜09'	13゜55'	13゜56'
リア	左	右	左	右
キャンパー	-1゜24'	-1゜42'	-1゜48'	-1゜48'
トー	0゜00'	0゜12'	0゜12'	0゜12'
セットバック	-		-3.16

調整方法

　走り屋系の車両には付き物の損傷有りです。

　フロント部は最初に右キャスターが全然ダメです。ロワーアームの偏芯カムを触る前に　エンジンメンバーの固定ボルトを緩め、右側をフロント方向へ寄せて固定のしなおしを先ず作業です。その後、偏芯カムにてキャスターをつけながらキャンバーも寝かせるといった作業をします。そして出来上がった右側数値に対し、左側フロントの数値を合わせていきます。再測定をかけSAIの差が無い事の確認をしてください。


　リア部はまずロワーアームの偏芯カムにてキャンバー角を合わせトー角調整でOKです。基本的にFDはコーナリングマシーンなので（重量バランスが良い）そんなに前後のキャンバー角は必要ないと思います。


　トウの角度はフロントは内ベリ防止で　09'から12'ぐらいの間がベストです。リア側は粘りがあるのは　12'から15'あたりでしょう。ドリフトなんかであれば　06'辺りがいけてる感じがします。